“자율주행차 상용화 2045년 이후 가능할 듯”

자율주행자동차는 바로 옆에 성큼 다가온 미래다. 자동차 업체들은 오래전부터 운전을 단계적으로 자동화하는 업무를 진행해왔다. 차선 유지 보조 장치, 자동 주차 보조 장치 등은 광범위하게 쓰이고 있다. 구글은 핸들·가속페달·제동페달 등을 없앤 100% 자율주행차를 5년 내 상용화하겠다고 발표했다. 국내 완성차 업체는 물론 정보통신(IT) 기업도 스마트카 개발에 뛰어들었다. 정부는 자율주행차 기술을 미래 먹거리 산업으로 지정했다. 300만km 이상을 주행한 자율주행차를 가진 미국이나 독일, 무인버스를 시범 운행하는 중국과 영국 등에 비하면 한국은 걸음마 단계에 불과하다. 

한국형 자율주행차 기술을 개발하기 위해선 어떤 기술·제도·문화적 점검이 필요할까. 정부의 뒤늦은 대책을 어떻게 보완해야 할까. 이 질문들의 답을 찾기 위해 차원용 아스팩미래기술경영연구소장(국가과학기술심의회 ICT 융합 전문위원), 문희창 언맨드솔루션 대표, 김재중 한국정보인증 기술연구소장 등 3인을 릴레이 인터뷰했다. 차 소장은 구글이 등록한 자율주행차 특허를 일일이 분석했다. 문 대표는 국내 자율주행차의 70%를 공급하는 자율주행기술 전문가 1세대다. 김 소장은 자율주행차 차량보안서비스 개발을 주도하고 있다.

국내 자율주행차 기술은 현재 어디까지 왔나.

 차원용(차)  자동차 자율주행 기술로 가장 앞선 구글과는 비교도 할 수 없다. 구글은 9년째 자율주행차 프로젝트를 추진하고 있다. 감지 시스템과 자율주행 컴퓨팅 등 핵심 특허를 250건 보유하고 있다. 반면 현대차는 26건이다. 자율주행차 주도권은 구글이나 애플과 같은 IT 기업이 가지고 있다. 실도로 주행테스트 차이는 더 크다. 구글이 미국 캘리포니아 마운틴뷰 교외에서 지난 1월31일 기준 385만km를 달리는 동안 현대차 자율주행차는 3km밖에 달리지 못했다. 또 구글의 가상도로 실험실에선 반자율주행차가 매일 480만km를 달린다. 

 문희창(문)  자율주행차 원천기술을 가진 업체는 10곳 미만이다. 2004~07년 미국에서 열린 무인자동차 레이스 다르파 그랜드 챌린지 참가팀들이 자율주행 기술을 주도하고 있다. 구글이나 아우디에서 자율주행 기술을 연구하는 카네기멜론 휘테커 교수팀, 스탠퍼드 세바스찬 스런 교수팀 등이 이 대회를 기반으로 연구를 시작했다. 언맨드솔루션도 그중 하나다. 다만 국가 지원 면에서 한국은 한참 모자란다. 구글이 가상도로에서만 반자율주행차량 55대를 운용하는 데 반해, 한국에선 실도로 주행테스트조차 최근에야 이뤄지고 있다.

정부가 오는 2020년까지 자율주행차를 상용화하겠다고 밝혔다.

 김재중(김)  미국 도로교통안전청(NHTSA)이 분류하는 자율주행 수준은 4단계다. 1단계는 차선 이탈 경보 단계다. 2단계는 2개 이상 제어 기능, 즉 차선 유지와 크루즈 컨트롤이 작동하는 단계를 말한다. 3단계는 교차로나 신호등을 차량이 인식해 자동으로 도심 운행을 제어하는 수준이다. 상용화는 3단계를 말한다. 4단계는 완전 자율주행 단계다.

 문  구글은 5년 내 상용화하겠다고 밝혔다. 현대차도 2030년까지 4단계 완전 자율주행차를 상용화한다는 방침이다. 그러나 실제로 가능할지 의문이다. 기술은 성숙했지만 사용할 사람은 전혀 준비되지 않았다. 자율주행차는 핸들이나 브레이크가 없다. 완전히 새로운 이동수단이다. 이에 대한 단계적 적응을 우선해야 한다. 

그렇다면 자율주행차의 상용화는 언제쯤 이뤄진다고 보는가.

 차  미래학자들은 자율주행차의 개발을 신약 개발에 비유한다. 생명과 직결되는 문제이기 때문이다. 신약이 99.95% 안정성을 얻기까지 15년 정도 걸린다. 구글이 자율주행 기술 개발에 9년을 쏟았다. 기술 완성까지 6년이 더 남은 셈이다. 상용화는 또 다른 문제다. 새 기술을 사람이 수용하는 속도에 관한 이론인 기술수용주기 모델에 따르면, 시장 점유율 16%를 넘어야 상용화 단계에 도달한다. 따라서 상용화는 2045년 이후일 듯하다. 

 김  완전 자율주행 단계는 탁월한 기술을 갖춘 자동차 한 대만으로 실현하기 어렵다. 주행 환경에 따라 차량은 4단계 완전 자율주행차가 되기도 하고, 3단계로 격하될 수도 있다. 차량은 기본 통신체계만 갖춰도 도로환경이 자율주행 친화적이라면 4단계 상용화는 쉬울 수 있다. 도로에 위치 좌표가 정확히 반영되고 차 간 거리를 차량이 확보할 수 있다면 상용화는 지금도 가능하다. 다만 인프라 확충에 상당한 비용이 들어가야 한다.

정부가 자율주행차를 핵심 신산업으로 지정하고, 5년간 1455억원을 투입하기로 했는데. 

 차  미국 오바마 정부는 자율주행차를 실생활에 도입하는 예비 프로젝트에 10년간 4조8000억원을 투입하겠다고 밝혔다. 자율주행차 시장을 조기 정착시키겠다는 의지다. 미국은 또 약 4조7000억원 예산을 별도 편성해 통신기능을 지원하는 커넥티드 차량도 실험할 예정이다. 영국 정부도 지난해 약 1700억원을 자율주행차 지원에 쓰겠다고 밝혔다. 

자율주행차 시대에 한국이 집중해야 할 먹거리는 무엇일까.

 문  한국은 자율주행차 1대의 개발·운영 예산 1억~2억원이 없어 주변국의 성장을 지켜보기만 했다. 예산 부족은 차치하고라도, 우선 할 수 있는 것을 먼저 해야 한다. 우리가 잘할 수 있는 것도 많다. 자율주행차를 만들기보다 거기에 들어갈 기술에 특화할 필요가 있다. 우리는 세계 최고의 반도체 기술을 지녔다. 센서나 제어 시스템, 컨트롤러 알고리즘 개발에 관심을 기울여야 한다. 

 김  통합보안기술 선점도 방법이다. 정보를 주고받는 객체 간의 인증은 필수다. 자율주행차는 주행 중 지속적으로 통신한다. 잘못된 정보는 생명까지 위협한다. 이에 모든 자율주행차에 차량인증서가 탑재돼야 한다. 정부 주도로 차량보안서비스 개발에 나서고 있다. 규모를 키워 기술 개발을 주도할 필요가 있다. 전 세계에서 한국만큼 정보인증이 발달한 곳도 드물다.